台灣電動機車兩大業者Gogoro、中華e-Moving都砸下重金投入研發、生產。龍頭Gogoro以車電分離的營運模式，降低購買電動機車門檻，但也必須投入龐大的資金，提供消費者租賃電池，去年進軍六都後，規模快速擴增，去年車輛銷售數突破1.7萬輛，今年可望倍數增加。
Gogoro是台灣電動機車的後發品牌，除了電池芯外、其餘零組件全數由台灣廠商生產。早期因為規模小、供應商不願意配合，Gogoro不僅提供模具、生產設備，而且確保供應商的生產利益才建立出完整的供應鏈體系，Gogoro付出相當大的建置成本。
但電池芯仍然是生產瓶頸，仍由日本廠商供應，Panasonic的電池芯目前僅供給Gogoro與Tesla使用，Gogoro在確保其他供應商能夠提供同樣安全、效率的前提下，會一併考慮其他供應商。
中華車則是台灣最早大規模開發電動機車市場，以汽車業的資源投入開發，年銷規模約在6,000台左右。但對中華車而言，電動機車發展的門檻是電池芯，因為台灣市場規模小、電池芯的生產成本高、競爭力也較弱。前幾年只能由大陸廠商供應，去年找到台灣廠商供應，雖然價格較高，但相對品質穩定。
中華車指出，因為大陸可以官方決定禁止汽油機車、帶動大量的電動機車需求，市場規模大、生產成本就可以降低，因而相關零組件供應商相當多。<摘錄經濟>
Gogoro是台灣電動機車的後發品牌，除了電池芯外、其餘零組件全數由台灣廠商生產。早期因為規模小、供應商不願意配合，Gogoro不僅提供模具、生產設備，而且確保供應商的生產利益才建立出完整的供應鏈體系，Gogoro付出相當大的建置成本。
但電池芯仍然是生產瓶頸，仍由日本廠商供應，Panasonic的電池芯目前僅供給Gogoro與Tesla使用，Gogoro在確保其他供應商能夠提供同樣安全、效率的前提下，會一併考慮其他供應商。
中華車則是台灣最早大規模開發電動機車市場，以汽車業的資源投入開發，年銷規模約在6,000台左右。但對中華車而言，電動機車發展的門檻是電池芯，因為台灣市場規模小、電池芯的生產成本高、競爭力也較弱。前幾年只能由大陸廠商供應，去年找到台灣廠商供應，雖然價格較高，但相對品質穩定。
中華車指出，因為大陸可以官方決定禁止汽油機車、帶動大量的電動機車需求，市場規模大、生產成本就可以降低，因而相關零組件供應商相當多。<摘錄經濟>
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